‘Je zou je herinneringen aan de woelige reiswereld uit de jaren zeventig en tachtig eens moeten opschrijven’ zegt Arjan Kers de topman van TUI in Nederland en België tijdens onze terugvlucht uit Muscat. We komen van het ANVR reiscongres in Oman met het thema ‘Energizing The future of Travel’ waar de sprekers hun bijdrage gericht hadden op de toekomst van de reissector, over duurzaamheid, over de verantwoordelijkheid van de reissector voor het milieu en over de inzet van de sector voor het sociaal-economische welzijn van de lokale bevolking op vakantiebestemmingen.

Een eye-opener was de bijdrage van Dr. Ir. Carlo van de Weijer, een expert in mobiliteit van de TU Eindhoven, met de stelling dat vliegen in de toekomst met steeds slimmere technische ontwikkelingen, en niet de trein, de meest duurzame vorm van vervoer voor de lange afstand wordt. Ik moest direct denken aan de paginagrote advertenties In de tachtiger jaren van de low-cost-vluchtaanbieder Gefau van tycoon Mike Koster met de koptekst:  ‘Alleen vogels vliegen goedkoper’.

Met deze traditionele eindejaarsbrief pak ik de suggestie van Arjan Kers op om niet de toekomst maar het verleden aan te halen met een ongelooflijk bizar stukje vaderlandse reissector geschiedenis uit de jaren tachtig van de vorige eeuw.

Ik neem je eerst, ter verduidelijking, mee naar het jaar 1984 met een aantal feiten uit die periode. De grootste reisorganisatie van Nederland, in die jaren was Holland International, een conglomeraat van reisbedrijven die door, toen onze nationale trots KLM, in de zeventiger jaren waren opgekocht zoals Centouri-Sunliner, de Magneet, Airtour-Nespanda, Eurotours en FIT. KLM had tevens een meerderheidsbelang in Martinair en later ook in Transavia opgebouwd. Naast marktleider Holland International was Neckermann Vliegreizen de grootste reisorganisatie naast Arke Reizen en een aantal kleinere touroperators.
Corendon, Sunweb en Prijsvrij bestonden nog niet. Neckermann Vliegreizen, waar ik op 29 jarige leeftijd, directeur werd als opvolger van de legendarische Israëliër Frits Aronson was de ‘luis in de pels’ van de vaderlandse reiswereld. Met lage prijzen die gerealiseerd werden door de enorme inkoop-power van het Duitse moederbedrijf Neckermann und Reisen, in die jaren een stuk groter dan de gehele Nederlandse vliegreizenmarkt totaal, groeide Neckermann in Nederland jaarlijks met dubbele cijfers.

Doordat het onafhankelijke Transavia waarmee Neckermann hoofdzakelijk de chartervluchten uitvoerde, in handen van KLM was gevallen waren er zorgen over de vluchtinkoop positie van Neckermann temeer daar de grootste concurrent Holland International een dochterbedrijf van KLM was. Nog een ander feit. Begin zeventiger jaren ging Neckermann een samenwerking aan met Ferdinand Fransen, de eigenaar van Arke Reizen, om de vluchtinkoop te bundelen met het doel het aantal bestemmingen en vliegfrequenties voor beide reisorganisaties fors te verhogen. Zo ontstond de Neckermann-Arke vliegpool.

Nu daadwerkelijk naar het jaar 1984 waar mijn eindejaarsverhaal begint:

Het statige hotel Kempinski aan de Kurfürstendamm in Berlijn ademt de grandeur van weleer. De straten zijn besneeuwd en Berlijn, toen nog een Westers ‘eiland’ in de communistische zee, is weer het dynamische centrum van de reissector gedurende de ITB, de grootste reisbeurs ter wereld waar alle kopstukken uit de reisbranche van Honolulu tot Hongkong aanwezig zijn. Neckermann und Reisen heeft een gigantische stand op het ‘Messegelände’ bemand met de mooiste dames uit het reisleidstersbestand.

De topman van het moederbedrijf Karstadt, het grootste en trotse Duitse warenhuisconcern en eigenaar van de Neckermann Groep, de heer Karl Laschet, zetelt in het Kempinski hotel en ik, René Klawer toen 38-jarige directeur van Neckermann Nederland, moet op belet komen bij de grote baas. Laschet wordt vervoerd in een zwaar gepantserde Mercedes, het is de tijd van de Baader-Meinhof groep en de moord op de Duitse werkgeversvoorzitter Schleijer. Laschet zit in een gereserveerde aparte ruimte aan de koffie, geserveerd uit een speciaal vervaardigd Rosenthal servies.

Dus Onzelieveheer Laschet had mij ontboden, vroeg of ik koffie wenste en startte het gesprek met de vraag ‘Herr Klawer kennen Sie die Gretchen Frage?’. Vaag kon ik mij van school herinneren dat dit een netelige vraag was uit ‘Faust’ van Goethe. ‘Keine Ahnung Herr Laschet’. ‘Die Frage ist: Warum ist Gretchen da?’. Ik schakelde snel en begreep dat de grote baas het bestaansrecht van Neckermann in Nederland aan de orde stelde. De situatie was inderdaad zeer kritisch want de KLM groep, inclusief Martinair en Transavia, naaiden ons met de vluchtprijzen ten faveure van dochter Holland International een oor aan.

Het toen nog staatsbedrijf KLM en haar charterdochters Martinair en Transavia gaven de KLM dochter Holland International veel betere vluchtprijzen dan de ‘Duitse’ vijand Neckermann en haar poolpartner Arke. Voor Neckermann was dat rampzalig omdat we met de laagste en scherpste prijzen onze positie in Nederland hadden veroverd en de prijs de belangrijkste strategische pijler was om verder te groeien. Het vermeende kartel KLM, Martinair en Transavia probeerde Neckermann op deze wijze uit de markt te drukken en Holland International profiteerde. Ook probeerde men de vliegpool met Arke te breken.

Ik kon geen kant op en had dat ook aan de grootaandeelhouder Karstadt gemeld. Ik had in het verontrustende gesprek met Laschet weinig te verliezen en besloot in de aanval te gaan. ‘Herr Laschet, het kan toch niet zo zijn dat het grote Karstadt en Neckermann und Reisen zich door deze onverteerbare situatie uit de markt laat drukken. Er is een oplossing: we beginnen een eigen luchtvaart maatschappij’. Laschet reageerde gepikeerd. ‘Herr Klawer, u denkt toch niet dat daar sprake van kan zijn. McKinsey heeft ons zo een optie in Duitsland sterk ontraden en ik zie niet in dat wij dan wél in Nederland zouden starten’. Ik legde onmiddellijk mijn tweede optie op tafel: ‘Dan vraag ik uw goedkeuring om initiatieven van derden voor een nieuwe charter-luchtvaartmaatschappij te ondersteunen door middel van toezegging van vrijwel onze totale vluchtcapaciteit en middels vooruitbetalingen een overbruggingskrediet in de wintermaanden toe te zeggen’. Laschet dacht na, nam tergend langzaam een slok koffie en zei: ‘Je krijgt een half jaar en anders is het afgelopen met Neckermann Reizen in Nederland’. De sneeuw buiten was gesmolten en de zon kwam door. Ik was vast besloten dat waar te maken.

Er is maar één man die dat lukt, dacht ik, en belde mijn vriend John Block in Marbella. De voormalige topman en oprichter van Transavia zat zich in Spanje te verbijten over de ontwikkelingen in Nederland. John had het lef gehad om tegen de gevestigde orde in, in 1970 wel vluchtcapaciteit aan de nieuwe Duitse ‘vijand’ Neckermann te leveren om daarmee het gram van de gehele Nederlandse reiswereld over zich heen te krijgen. Martinair en KLM hadden Neckermann in die beginjaren resoluut de deur gewezen.

John en zijn vrouw Rietje zaten in het late voorjaarszonnetje op hun riante terras van de luxe residentie Puente Romano, een mooie Chardonney, de Middellandse Zee, de ondergaande zon en de telefoon op een bijzet-tafeltje. ‘John, ik bel je uit Berlijn en heb zonet een gesprek met Karstadt topman Laschet achter de rug. Ik heb toestemming om onze vluchtcapaciteit bij een nieuwe charterluchtvaartmaatschappij onder te brengen en een kwart tot de helft van die productie vooruit te betalen. Ik weet onvoldoende van het opzetten van een luchtvaartmaatschappij en jij alles. Je hebt een vergunning nodig, vliegtuigen en een financier, maar wie zou zo een constructie niet willen financieren met gegarandeerde afname en een riante vooruitbetaling. Doe je mee?’ John zegt hierover na te willen denken en belt nog geen uur later terug, ‘Ik doe mee en kom morgen onmiddellijk naar Nederland’. ‘Er zijn twee uitdagingen. Ten eerste: jij moet het kartel aantonen; dan heb ik een opening voor een vliegvergunning. Ten tweede je poolpartner Arke moet mee doen. Overtuig Ferdinand Fransen want dan kan ik met drie kisten starten want één vliegtuig is geen vliegtuig, twee machines is één machine en drie machines is een vloot’.

Twee dagen later in Enschede in het Arke bastion aan de Deurningerstraat in de woon/werkkamer van Ferdinand bespraken we hoe we het luchtvaartkartel konden doorbreken en aantonen. We analyseerden de laatste onderhandelingsronden, de voorgestelde tarieven die maximaal op één gulden na van elkaar afweken of een bestemming werd slechts door één partij met een te hoge prijs aangeboden. We stelden vast dat we konden aantonen dat we gepakt werden. Naar buiten liet ik links en rechts lekken dat ik met steun van het moederconcern initiatieven mocht steunen voor een nieuwe Nederlandse chartermaatschappij. We verlangden tevens een gesprek met de top van KLM, Martinair en Transavia om tekst en uitleg over het vermeende vliegkartel.

Een week later kwam een uitnodiging voor een bespreking in het hoofdkantoor van KLM om zeven uur ‘s avonds. Bas van de Breevaart, bedrijfsdirecteur KLM, Martin Schröder de CEO van Martinair en Peter Legro de CEO van Transavia waren aanwezig namens de drie luchtvaartmaatschappijen.
De gebruikelijke vriendelijkheden werden uitgewisseld. Drankjes en hapjes werden aangevoerd en een imponerend sfeertje gecreëerd.

Bas van der Breevaart schraapte zijn keel en startte op zachte toon: ‘Ik voer het woord ook namens de andere twee heren- die beiden bevestigend knikten- maar vooraf wil ik afspreken dat hetgeen ik vertel hier binnenskamers blijft en niet door jullie gebruikt mag worden. Jullie zullen tevreden zijn over de uitkomst’.  Ferdinand knikte bevestigend. Ik knikte halfzacht en dacht ‘laat ze eerst maar komen, dan zie ik straks wel wel hoe ik reageer’.
‘Oké’, vervolgt van de Breevaart ‘Ik bevestig dat ik inderdaad heb vastgesteld dat er een zekere mate van overleg is geweest’. Martin Schröder voegde toe: ‘Dat was tegen mijn principe. Ik had er wel moeite mee en daarom heb ik ook aangedrongen op deze bijeenkomst’. Peter Legro bevestigde dit tevens. Van de Breevaart vervolgt: ‘Heren jullie kunnen ervan verzekerd zijn dat wij vanaf nu weer vol in de concurrentieslag gaan en we de vliegpool Neckermann/Arke de meest scherpe prijzen zullen toekennen. Het spel ligt weer open en we verontschuldigen ons voor hetgeen is gebeurd’.

Ferdinand reageerde positief maar gaf wel aan het onverteerbaar te vinden hoe men ons had behandeld. ‘Het aanbod is mooi maar ik ben wel zwaar teleurgesteld over jullie gedrag, maar jullie hebben je fouten toegegeven en daar kan ik mee leven’ zegt Ferdinand. Mijn gedachten dwaalden ondertussen af naar Berlijn en het gesprek met Laschet die verdomme dreigde de tent in Nederland te sluiten vanwege het vermeende vliegkartel en de steun aan Holland International. En ik dacht ‘Die grote heren kunnen mij wat met hun ethisch gedoe dat we de informatie niet mochten gebruiken’ en zei: ‘We hebben weliswaar net afgesproken dat we de informatie en dus bekentenis niet zouden gebruiken, maar ik vind jullie handelen dermate beneden alle peil geweest, dat ik het voorbehoud maak dit te gelegener tijd toch te gebruiken. Onze zwijgplicht staat niet in relatie tot jullie onverteerbare gedrag hetgeen bijna de ondergang van mijn mooie bedrijf kon zijn waar ik veertien jaar keihard voor heb geknokt’.

De sfeer was in één klap verpest en ik werd met de blikken van de heren ongeveer het KLM hoofdkantoor uitgekegeld. ‘René dat kan je niet maken’ zegt Ferdinand nog. Maar ik vervolg kwaad ‘En ik zal jullie zakelijk gedrag vanaf nu haarscherp in de gaten houden en als het nodig is jullie bekentenis gebruiken’.

Met een letterlijke en figuurlijke ijzige wind vertrok ik met Ferdinand om na te praten naar Café Restaurant ‘In de Nederhoven’ de ‘stamkroeg’ van Neckermann in Amsterdam-Buitenveldert, heel symbolisch onder de aanvliegroute naar Schiphol.
‘Tja René dat kon je toch niet maken’, zegt Ferdinand nog een keer nadat hij een slok brandewijn neemt. ‘Ik vind dat ik dat zeker wel kon zeggen’ zo reageer ik. ‘Ten eerste hebben ze ons belazerd, ten tweede geven ze dat nu toe, ten derde is mijn bedrijf waar ik keihard voor heb gevochten bijna onderuit gehaald en ten vierde weet je nooit wanneer ze zo een truc weer uithalen en ten vijfde hebben we nu de troeven in handen waarmee we een chartervergunning binnen kunnen halen en moet ik vanwege een zogenaamd gentlemen’s agreement dat zo maar slikken. Ik denk er niet over’.

In de ongedwongen sfeer van café restaurant ‘In de Nederhoven’, na de opgeprikte sfeer bij KLM zegt Ferdinand na even nadenken en nog een borrel ‘Ok René, laten we zo veel mogelijk profiteren van de nieuwe situatie. We gaan verder met de steun aan John Block om een nieuwe luchtvaartmaatschappij te realiseren en tegelijk moeten we de door jou ontstane kou uit de lucht halen’. ‘Ik bel morgen wel met Bas van der Breevaart om alles zo veel mogelijk recht je zetten. Uiteindelijk kwalificeert men jou toch als de kwajongen, de jonge hond die zich minder houdt aan zakelijke erecodes’.
En zo geschiedde.

Na een lang gevecht, langdurige procedures met alle trucs uit de trukendoos, inclusief een dubieuze rol van de Minister van Verkeer&Waterstraat  Neelie Smit-Kroes, tot aan de Raad van State werd een vluchtvergunning afgegeven. Een Rotterdamse oliebaron, Jan Onderdijk, werd financier en grootaandeelhouder. Op 2 april 1985 vertrok de eerste charter vlucht naar Malaga van de nieuwe luchtvaartmaatschappij die de naam Air Holland kreeg met klanten van Neckermann en Arke. John Block stond trots als een pauw op het platform toen de eerste Air Holland vlucht het luchtruim koos. Ik stond met kippenvel en een brede smile bij de gate met het gesprek met Laschet in Berlijn in gedachte waar het vliegkartel bijna het einde van Neckermann Reizen in Nederland had betekend.

Nu, veertig jaar na dato, zijn de meeste hoofdrolspelers in deze eindejaarsbrief helaas niet meer onder ons. Temeer daar ik zelf andere posities binnen de reissector heb ingenomen tot aan vandaag met Barentszen, voorheen De Reisspecialisten Groep, werd mijn relatie met Martin Schröder en Peter Legro weer heel goed.  Ik ben nooit achter de naam gekomen van de ‘kwade genius’ achter het luchtvaart-kartel uit 1984. Ik heb wel altijd vermoed dat ergens bij KLM de grootaandeelhouder toen van Holland International, Martinair en Transavia het kartelplan is bedacht.

Tegelijk met mijn stukje reiswereld geschiedenis zijn we onderweg naar het jaar 2025 terwijl de wereld om ons heen steeds grimmiger wordt. Daarom wens ik je samen met Angela een hopelijk vrediger 2025 toe en privé het allerbeste met vooral levensgeluk en goede gezondheid.

Met hartelijke groet,
Angela en René